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动力电池发展现状解析 破解“里程焦虑”需实用

锂电中国浏览量:1427时间:2015-03-11 10:59:27

近年来,无论是从政策引导到研发扶持,还是从批量生产到试点推广,我国的新能源汽车正在加速推进产业化和市场化。动力电池作为新能源汽车的关键零部件,一直备受关注。 动力电池发展现状

在动力电池的材料选择上,李青海表示,目前动力电池的主流产品是锂离子电池。相对于有160余年积累的铅酸电池而言,锂离子电池产业刚刚起步,处于产业初期,有很多问题值得探讨和研究。

从锂离子电池的分类来看,锂离子电池主要有磷酸铁锂电池和三元电池。两者各有优缺点:磷酸铁锂电池的安全性和循环寿命较好,而三元电池的温度特性及能量密度更好。目前,日韩系的电动汽车主要采用三元电池,美国也正逐渐地转向三元电池,而我国和欧洲的电动汽车主要是磷酸铁锂电池。

李青海表示,一辆整车由3万多零部件组成,是个相对复杂的运动系统,对使用环境要求也非常复杂,所以,动力电池绝非是件简单的事情。主要有三方面原因:其一是成本较高,动力电池的造价占到整车的三分之一甚至一半。其二是电池成组管理存在技术门槛。单体电池的技术很容易解决,而动力电池需要若干单体电池串并联成组,成组的电池在充放电过程中就难以管理和控制。其三是电池的安全问题,且必须考虑到撞车、爆炸等偶然事故的安全隐患。如下雨天电动车碰撞后金属铁皮暴露在外,电池短路后会不会漏电伤人?国外的动力电池技术会让电池自动爆开,而国内的技术还是个未知数。

所以,从技术角度来说,电池成组管理及安全问题是目前制约锂电池产业发展的瓶颈。

破解“里程焦虑”需实用

尽管新能源汽车在我国经历了近十年的发展,但消费者对新能源汽车整体的认可程度并不高,究其原因,“里程焦虑”是症结所在。李青海认为,充电时间长和充电难是导致用户“里程焦虑”的两大原因。

充电时间长是制约用户使用电动汽车的最大问题。面对“快充可破解里程焦虑”的说法,李青海表示,对于电池来说,5分钟、10分钟或者半小时完成快速充电,从技术的角度来说,完全可以实现,而且市场上已经有这类电池。但是,快速充放电的电池存在三大问题,即:一是价格贵;二是比能量低;三是自放电大。如果只是强调动力电池的快速充放电,不考虑配电、输电及电网的问题,并没有使用价值。

充电桩的数量较少是造成用户里程焦虑的另一原因。2014年,我国新能源汽车共销售7.8万辆,而低速电动车销量达40万辆,主要原因在于低速电动车价格低廉且充电方便。低速电动车的消费群体主要集中在农村、城乡结合部或小城镇,白天使用晚上在家充电,使用非常便捷,而电动汽车目前仍受充电难困扰,致使很多人不敢轻易购买。

李青海认为,充电桩的建设,应在三方面共同着手:一是在新建小区安装一定比例的充电桩;二是在停车场建充电桩,当车停在停车场时即可完成充电;三是设立移动充电设施,解决临时或少量车的充电难题。另外,公共场所如商场、写字楼、医院等地方也应建有充电桩。

由于充电设施存在利用率的问题,并不是所有的地方都需要建充电桩,也不是建的越多越好,所以,在建充电桩之前,需要做好调研和规划,防止重复化建设造成的资源浪费。

补贴退坡有利于市场机制

随着政府对新能源汽车“真金白银”补贴的退坡,市场的主导作用将会越来越明显,作为新能源汽车产业链上游的动力电池行业,面临着重新洗牌的可能。

李青海认为,在产业发展初期,政府对产业进行补贴和扶持,引导和推动产业的发展,是积极的政策手段,但是,政策干预多久?干预的程度有多大?是值得深思的问题。

我国的新能源汽车推广,在出租车和公交车领域做得比较好,政策扶持和补贴起了很大的作用。而私人用车中,国家补贴较高的车型也是销售的主流车型。

世界上有很多产业都是靠补贴发展起来的,比如电灯泡产业。但是,“靠“吃奶”是长不到成人的,始终依赖于补贴的经济不是市场经济。”李青海认为,随着产业的逐渐发展,补贴逐步退出是正确、科学和有利的措举。

然而政府补贴如何做到更科学、更合理,更有利于行业的发展,李青海建议,应向国外的补贴政策学习,采用给企业“减税”的补贴方式,减税比直接给企业补贴资金更有利于推广,同时也避免了部分企业骗取补贴或诈领的行为。

动力系统应与整车协同设计

目前,我国绝大多数的电动汽车生产企业都是在传统的车底盘上进行改制,而不是将底盘重新设计,在原来摆放汽油发动机或柴油发动机的地方摆放电池组,采用“头痛医头脚痛医脚”的治标不治本的做法,制造出的电动汽车存在着先天性的缺陷。

李青海认为,动力电池企业需要与汽车设计企业合作,开发出适应电动汽车使用的动力电池。相反,如果不在设计环节按照电动汽车的规范要求做,通过在传统汽车上改制来分享国家政策和补贴,只会是短期效益,很难适应电动汽车长足发展的要求。

李青海表示,目前峰谷源正在积极布局电动汽车的整个动力系统:充电系统、控制系统及电机、电池组,即业内俗称的“三电”。

他举了个很形象的例子:绝大多数消费者有个传统概念,比如带电的设备或者是仪器消费品如果不工作了,首先怀疑是电池的问题,电视机不亮了本能的认为是电源问题,电动车不好首先说电池不好,因为消费者没有能力说电机不好、充电器不好,所以,电池是个最容易被抱怨的产品,经常被抱怨。但事实上,很多时候并不是电池的问题。就像如果一对农村夫妻没有小孩,媳妇经常挨骂,其实不一定是媳妇的问题,应该是四种概率都存在:男人的问题、女人的问题、男女共同的问题还是男女共同都没问题,但是90%的时候是首先抱怨媳妇,而实际上是都应该去医院做检查,找出真正的问题。而电池行业就处在“受抱怨媳妇”的地位。所以电池企业要给整车企业提供整个动力系统,目的就是整个动力系统有相互匹配性。

事实上,电动机的效率、充电器的效率都会影响电池的工作时间,电动汽车工作效率如果只达到80%或90%,那电池的工作时间会相差很多。同样的电池组,如果正常可供行驶15公里,而现在只能供行驶10公里,那么,消费者会说是电池不好,而不会说电机不好。所以,做一个匹配良好的动力系统提供给整车使用,是峰谷源未来的发展方向。

最后,李青海表示,电池产品正如一部文学作品,如果所有人都说好,他失败了;所有人都说不好,他也失败了。如果一部分人拼命的说好,另一部分人拼命说不好,他成功了。面对真正有竞争力的产品,所有的消费者、所有上下游客户最终会做出明智的选择,只是时间的问题。

来源:电池中国网
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